هواپیما

خلیج فارس: بر اساس داده‌های Airfleets.net یک هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ شرکت نولینو اوییشن (Nolinor Aviation) در استان کبک کانادا با شماره سریال ۲۰۸۳۶ احتمالاً قدیمی‌ترین هواپیمای مسافربری فعال جهان است. هواپیمایی که ۴۹.۹ سال سن دارد.​

“”

به گزارش خلیج فارس؛‌ هنگام رزرو پرواز به خیلی چیزها دقت می‌کنیم اما کم پیش می‌آید که به فکر سال ساخت هواپیما باشیم. هرچند اگر بخواهیم بدانیم هم تاریخ تولد یک هواپیما چیزی نیست که روی بلیط یا در سایت خرید آن درج شده باشد. با این حال بسیاری از قدیمی‌ترین جت‌های مسافربری در اقصی نقاط جهان وارد سه یا چهارمین دهه فعالیت خود شده‌اند.

بوئینگ ۷۳۷-۲K2C اولین بار در سپتامبر ۱۹۷۴ به عنوان بخشی از خطوط هوایی ترنساویا، که یک شرکت هواپیمایی ارزان هلندی است پرواز کرد. طی چند دهه آینده این هواپیما برای شرکت‌های هواپیمایی مختلف ازجمله خطوط هوایی استرالیا، ایر فلوریدا و مارک‌ایر مستقر در آلاسکا کار کرد.

چند سال بعد را به عنوان یک هواپیمای باری سپری کرد و سپس بار دیگر به کار جابه‌جایی مسافران در پرو، ایتالیا و مجارستان بازگشت. اما پس از آنکه به عنوان یک هواپیمای جوان به دور دنیا سفر کرد، سرانجام در حومه کوچک مونترال به نام میرابل مستقر شد. جایی که از سال ۲۰۱۴ برای شرکت هواپیمایی چارتر کانادی کار کرده است.

سوار شدن به یک هواپیمای حدوداً ۵۰ ساله ممکن است ریسکی به نظر برسد اما همان‌طور که هنری هارتولد، تحلیل‌گر هوانوردی، می‌گوید: «سن هواپیما مهم نیست. مهم نگهداری آن است.» او گفت: «دلتا ایرلاینز هنوز از بوئینگ‌های ۷۶۷ استفاده می‌کند که ۳۰ سال یا بیشتر از عمرشان می‌گذرد. مسلماً کابین‌ها ممکن است کمی کهنه به نظر برسند اما خود هواپیما قابل اعتماد و ایمن است.»

مسئله واضح این است که این هواپیماهای قدیمی نیاز به نگهداری بیشتر دارند، و یافتن قطعات یدکی ممکن است دشوار باشد، بنابراین با افزایش هزینه‌ها، ممکن است به کلی از کار افتاده شوند. با این حال، به نظر می‌رسد ۷۳۷- K۲C قوی پیش می‌رود و تا زمانی که بازنشسته نشود، ادعای ارشد بودن و تجربه آن به عنوان یک جت مسافربری ایمن باقی می‌ماند.

منبع: برترین ها

خلیج فارس: اخیراً مسافرت هوایی در میان مردم بسیار نامحبوب شده است و دلیلش، سیل حوادث پیش‌آمده در پروازها است. هواپیماهای بوئینگ آتش گرفته‌اند، چرخ هواپیمایی در زمان بلند‌شدن از زمین گم شده است یا در میانه‌ی پرواز، در هواپیمایی از جا کنده شده و هواپیماهای بسیاری دچار سوانح مختلفی شده‌اند. این قبیل حوادث ناگوار، دلیل بدنامی هواپیما است و مسافران بی‌شماری را به این فکر انداخته است که آیا صندلی‌های هواپیما امن هستند؟ در این صورت، کدام صندلی‌ها در هواپیما امن‌ترین و کدام، خطرناک‌ترین هستند؟

به یاد داشته باشید که با وجود تمامی سوانح ناگوار، سفر هوایی همچنان به طور فوق‌العاده‌ای ایمن است. پرواز با هواپیمای تجاری ممکن است همیشه راحت‌ترین یا آرام‌بخش‌ترین تجربه نباشد، اما سفر با هواپیما در مقایسه با هر روش دیگری، یکی از ایمن‌ترین روش‌های حمل‌ونقل است و کم‌ترین خطر مرگ را دارد. سوانح و حوادث هوایی به قدری نادر هستند که فکر‌کردن در مورد آن‌ها، احتمالاً بیشتر از ارزشی که دارد، باعث ناراحتی ذهنی شما می‌شود. اما شاید دانستن اینکه کدام صندلی در هواپیما امن‌ترین است، خیال شما را کمی راحت‌تر کند.

با این حال، اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده خاطرنشان کرده است که هیچ بخشی از هواپیما، ایمن‌تر از بخش‌های دیگر نیست و ایمنی در تمامی نقاط هواپیما یکسان است. ریک برایتنفلد از امور همگانی اداره هوانوردی فدرال می‌گوید: «مهم‌ترین کاری که مسافران می‌توانند برای ایمنی خود در طی پرواز انجام دهند، پیروی از تمامی دستورالعمل‌های خدمه‌ی پرواز است.»

به طور کلی، هیچ بخشی از هواپیما ممکن است امن‌ترین بخش نباشد. اما در هنگام وقوع هر حادثه‌ی خاصی، احتمالاً بهترین نقطه‌ای برای نشستن در هواپیما وجود دارد. البته، امنیت صندلی همیشه به متغیرهایی بستگی دارد که کنترل‌پذیر نیستند. شرایط اضطراری برای هر شرکت هواپیمایی متفاوت است و هر بار صندلی‌های مختلفی را بیشتر از بقیه تحت‌تأثیر قرار می‌دهد. برای مثال، امن‌ترین صندلی در زمان از‌کارافتادن موتور، در زمان کنده‌شدن درب هواپیما ممکن است بهترین جا برای نشستن نباشد.

عقب هواپیما

از دیرباز، تفکر مرسوم این بوده است که عقب هواپیما، امن‌ترین نقطه برای نشستن است. تجزیه‌و‌تحلیل گزارش‌ها و داده‌های ۳۵ ساله‌ی سقوط هواپیماها تا سال ۲۰۱۵، نشان می‌دهد که از نظر آماری، در سقوط هواپیماها تعداد کمتری از افرادی که در عقب هواپیما نشسته بودند جان خود را از دست داده‌اند. اما مشکل اینجاست که یافته‌ها از داده‌های تقریباً ناقصی به دست آمده‌اند. وضعیت صندلی قربانیان همیشه در گزارش‌های سوانح هوایی ذکر نمی‌شود. بنابراین، داده‌ها نمی‌توانند تصویر جامعی را از امن‌ترین بخش‌های هواپیما نشان بدهند.

دنیل کواسی اجکوم، محقق ایمنی هوانوردی در دانشگاه داکوتای شمالی، می‌گوید نکته‌ی اتکاپذیر این یافته‌ها بر اساس مبانی فیزیکی هواپیماها به دست می‌آید. اگر صندلی گران‌قیمت‌تری داشته باشید یا فقط مشتاق باشید که پس از فرود هرچه سریع‌تر از هواپیما خارج شوید، قسمت جلوی هواپیما اغلب جذاب‌ترین مکان برای نشستن شما است. اما بخش جلوی هواپیما می‌تواند در صورت فرود عمودی، بیشترین فشار را دریافت کند.

اجکوم می‌گوید بدیهی است که جلوی هواپیما راحت‌ترین بخش برای نشستن است، زیرا صندلی شما دور از موتور و سر‌و‌صدا قرار دارد. اما او خاطرنشان می‌کند جلوی هواپیما معمولاً اولین نقطه‌ای است که ضربه می‌خورد. بنابراین، آسیب‌پذیری آن بسیار بالا است.

اگرچه قسمت عقب هواپیما ممکن است در سقوطی فاجعه‌بار از هواپیما جدا شود، اما بیشتر از قسمت‌های جلو و میانی که هنوز به موتورها متصل هستند، سالم می‌ماند. اجکوم می‌گوید بخش عقب هواپیما معمولاً از پشت بال‌ها، از بخش اصلی جدا می‌شود. مقدار زیادی از انرژی جنبشی با جلوی هواپیما می‌رود و قسمت پشتی آن، سالم باقی می‌ماند.

در میانه بدنه

اگر پرواز ناآرام باشد و هواپیما از چاله‌های هوایی گذر کند، بخش میانی هواپیما دارای مزیت‌های بیشتری است. نقطه‌ای در مرکز که بال‌ها در آن به هم می‌رسند، پایه‌ای با ثبات‌تر می‌سازد و به عنوان مرکز ثقل هواپیما عمل می‌کند. به همین دلیل، در هنگام برخورد با تلاطم‌های هوایی جهش کمتری به سمت اطراف دارد.

اجکوم می‌گوید زمانی که در قسمت میانی قرار دارید، بسیاری از نیروهای نوسانی ناشی از تلاطم بهتر از قسمت دم عمل می‌کنند. زمانی که هواپیما در هوا با دست‌اندازها برخورد می‌کند، اساساً مانند یک کنسول یا میله عمل می‌کند. بنابراین اگر پرواز دچار تلاطم شود، هواپیما مانند الاکلنگی می‌شود که شما در بخش درازای آن قرار دارید.

بخش میانی ممکن است برای گذر از چاله‌های هوایی بهتر باشد، اما لزوماً برای موقعیت‌های فاجعه‌آمیز ایده‌آل نیست. به هر حال، بخش میانی معمولاً جایی است که پیل‌های سوختی در آن قرار می‌گیرند، به این معنی که اگر آتش‌سوزی رخ دهد، شما دقیقاً بالای مخزن سوخت هستید.

نکته‌ی مثبت نشستن در بخش میانی، دسترسی آسان‌تر به خروجی‌های اضطراری در مرکز هواپیما است. هرچه به خروجی‌ها نزدیک‌تر باشید، شانس زنده‌ماندن پس از وقوع سانحه نیز بیشتر می‌شود.

صندلی‌های راهرو، وسط و پنجره

تاکنون دریافتیم که مطمئن‌ترین گزینه برای نشستن این است که صندلی به سمت عقب هواپیما و در عین حال به خروجی‌های اضطراری نزدیک باشد. البته شما صندلی‌های راهرو را نیز به عنوان گزینه پیش‌رو دارید. بنابراین، کدام صندلی را باید انتخاب کنید؟

هر گزینه‌ای مزایا و معایب خودش را دارد. نشستن در صندلی‌های کنار راهرو، شما را به هر خروجی که ممکن است در مواقع اضطراری به آن نیاز داشته باشید نزدیک‌تر می‌کند، اما همچنین شما را در برابر افتادن چمدان‌ها یا سقوط بقایا که به سمت راهرو سرازیر می‌شوند، آسیب‌پذیرتر می‌کند.

نشستن روی صندلی‌های کنار پنجره نیز به شما امکان می‌دهد که ببینید در بیرون از هواپیما چه می‌گذرد و یک مزیت موقعیتی را به شما ارائه می‌دهد. اما صندلی پنجره شما را به دیواره‌ی هواپیما می‌چسباند و در صورت نیاز به خروج، باید منتظر بمانید تا ابتدا افراد دیگر از ردیف صندلی‌ها بیرون بروند.

نشستن در صندلی‌های وسطی نیز باعث می‌شود که شما در اطرافتان چندین سپر انسانی داشته باشید. بدین صورت، شدت ضربه‌های احتمالی نیز کمتر می‌شود یا کلاً از بین می‌رود. اما صندلی وسط ناراحت‌کننده است و به عنوان اولین گزینه، انتخاب مطلوبی نیست.

استراتژی برای خروج

اگر شما دچار اضطراب هوانوردی هستید، تمامی تلاش‌ها برای یافتن مکانی مناسب برای نشستن به احتمال زیاد فقط باعث افزایش آشفتگی درونی می‌شود. صادقانه، انتخاب صندلی اصلاً ارزش نگرانی ندارد.

احتمال وقوع سوانح هواپیمایی به شکلی باورنکردنی نادر است. بر اساس داده‌های انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (یاتا) که نماینده‌ی صنعت هواپیمایی جهانی است، در سال ۲۰۲۳ در ۳۷٫۷ میلیون پرواز، فقط یک سانحه رخ داد که به مرگ‌و‌میر منجر شد. اما سوانحی که اتفاق می‌افتند، بسیار با یکدیگر تفاوت دارند و به راه‌های مختلفی هواپیما و مسافران را تحت‌تأثیر قرار می‌دهند.

در نهایت، اجکوم می‌گوید شانس شما برای گذر از شرایط اضطراری در پرواز، کمتر به جایی که می‌نشینید و بیشتر به میزان خبرگی و آموزش‌دیدگی خدمه‌ی پرواز و البته، به دقت شما در گوش‌دادن به دستور‌العمل‌های آن‌ها بستگی دارد. به همین دلیل است که خدمه‌ی پرواز، در مورد توجه شما به اطلاعیه‌های ایمنی بسیار جدی هستند.

اجکوم خاطرنشان می‌کند: «هر زمانی که در هواپیما می‌نشینید، اولین کاری که باید انجام دهید این است که از موقعیت خود در هواپیما آگاهی داشته باشید. با دقت به دستورالعمل‌های خدمه‌ی کابین گوش کنید، زیرا آن‌ها کارشان را خوب می‌دانند و برای اطمینان از امنیت شما، مهم نیست که کجا نشسته‌اید. آن‌ها در دسترس هستند تا به شما کمک کنند.»

منبع: برترین ها

خلیج فارس: جت‌های جنگنده و بمب‌افکن‌های رادارگریز خود را فراموش کنید، هواپیماهای تهاجمی زمینی خود را از رده خارج کنید. خلبانان خود را از خدمت معاف کنید و با لمس ملایم یک کنسول فرمان، وارد حالت خودکار شوید. نیاز به مشارکت انسان به کمترین حد خود رسیده است، زیرا وسایل نقلیه هوایی بدون سرنشین یا پهپادها همان چیزی هستند که آینده جنگ هوایی را تحت کنترل خواهند داشت.

به گزارش خلیج فارس؛ بسیاری از کشورها از پهپاد برای نظارت و ارتباط استفاده می‌کنند و تعداد کمی از آن پهپادها قادر به جنگیدن هستند. خواه از موشک‌های هوا به زمین استفاده کنید یا بمب‌های هدایت‌شونده لیزری یا قابلیت هوا به هوا (تجربی)، به نظر می‌رسد پهپادها قابلیت انجام بیشتر ماموریت‌های هوایی امروزی را دارند و این پرسش را ایجاد می‌کنند که جت‌های نظامی سرنشین‌دار پیش از پیوستن به تاریخ، چقدر ممکن است دوام بیاورند.

با این حال، همه پهپادهای جنگی یکسان ساخته نمی‌شوند. برخی از آن‌ها صرفاً نسخه‌های پیشرفته‌ی پهپادهای نظارتی هستند، در حالی که برخی دیگر طوری ساخته شدند که تقریباً به اندازه پیشرفته‌ترین جت‌های جنگنده قابلیت داشته باشند. برخی از آن‌ها قابلیت‌های مخفی‌کاری دارند و می‌توانند مجموعه‌ی چشمگیری از سلاح‌ها را حمل کنند، در حالی که برخی دیگر طوری طراحی شدند که تا حد امکان ارزان بوده و تولید انبوه‌شان آسان باشد.

معیار مقایسه این پهپادها ثابت است. در این مطلب، بهترین پهپادهای نظامی جهان در سال ۲۰۲۴ را معرفی می‌کنیم.

جنرال اتمیکس اِم‌کیو-۹ ریپِر

اگرچه این پهپاد بر اساس استانداردهای امروزی، پیشرفته‌ترین پهپاد نیست، اما مطمئناً تولید آن از باقی پهپادها بیشتر است. این پهپاد با تغییرات متعدد، ده‌ها اپراتور و میلیون‌ها ساعت پرواز، داستان موفقیت بزرگ جنگ پهپادهای مدرن است که به تنهایی تمام درگیری‌های مسلحانه را به دوش گرفته و جنجال‌های زیادی بپا کرده که قابل‌شمارش نیستند. این پهپاد تا به امروز در حال سفارش گرفتن از کشورهای مختلف است.

آروک

آروک (Aarok)، نسل بعدی پهپاد جنگی فرانسه، قرار است ماموریت‌های اطلاعاتی، نظارتی و شناسایی را با سنسورهای اپترونیک و الکترومغناطیسی با کارایی بالا انجام دهد.

پیش‌بینی می‌شود این هواپیمای بدون سرنشین که در نمایشگاه هوایی پاریس ۲۰۲۳ توسط شرکت دفاعی فرانسوی Turgis & Gaillard رونمایی شد، به بزرگترین پهپاد جنگی ساخته شده در فرانسه تبدیل شود. طول بال‌های این پهپاد ۲۲ متر است. فقط زمان نشان می‌دهد آیا این پهپاد می‌تواند آنچه را که وعده داده انجام دهد یا خیر.

تی‌اِی‌آی آکسانگور

آکسانگور (Aksungur) با شروع رژه پهپادهای با ارتفاع متوسط و پایایی بلندمدت، یکی از گزینه‌های جایگزین ریپِر است. این پهپاد در ترکیه تولید شده است.

این پهپاد از ۲۰ اکتبر ۲۰۲۱ در خدمت بوده است؛ زمانی که برای نخستین بار به نیروی دریایی ترکیه تحویل داده شد. سایر اپراتورهای فعلی شامل نیروی هوایی ترکیه و گارد مرزی قرقیز در قرقیزستان می‌شود و در مجموع ۱۲ پهپاد تا سال ۲۰۲۳ تحویل داده شده است.

چیزی که به آکسانگور نسبت به بسیاری از طرح‌های مشابه برتری می‌دهد، پایایی چشمگیر ۵۰ ساعته آن است.

چِنگدو جی‌جِی-۲/ وینگ لونگ دو

اگرچه این پهپاد چینی سال ۲۰۱۷ معرفی شد، اما نسخه صادراتی آن در حال حاضر خودش را در چندین درگیری در منطقۀ خاورمیانه ثابت کرده است. پاکستان و مصر ده‌ها پهپاد از این نوع را خریداری کرده‌اند.

این پهپاد می‌تواند تا ۴۸۰ کیلوگرم بمب و موشک هدایت‌شونده لیزری را حمل کند و سازنده ادعا می‌کند توانایی استقرار تسلیحات هوا به هوا را دارد.

آخرین نسخه آن چِنگدو وینگ لونگ-۳ است که از سال ۲۰۲۲ در خدمت بوده است.

آلتِر/ سوکول آلتیوس

اگرچه این پهپاد از سال ۲۰۱۱ در حال توسعه طولانی‌مدت و پرتلاطم بوده، اما در نخستین پرواز خود در سال ۲۰۱۹ رونمایی شد و قرار بود سال ۲۰۲۱ توسط نیروی هوایی روسیه به کار گرفته شود. با این حال، تنها سه نمونه اولیه ساخته شد و از آن زمان هیچ خبر دیگری منتشر نشده است.

سازنده آن ادعا می‌کند استقامت ۲۴ساعته دارد و ظرفیت حمل محموله آن ۱۰۰۰ کیلوگرم است؛ رقمی که برای هواپیمایی بزرگتر و سنگین‌تر از بسیاری از رقبای خود، قابل‌توجه است. (لازم به ذکر است که آلتِر/ Altair نام برنامه توسعه و آلتیوس/ Altius نام خود هواپیما است، اما این دو نام معمولاً با هم ترکیب می‌شوند، حتی توسط سازنده!)

بایراکتار کیزیلِما

گفته می‌شود این جنگنده که توسط بایکار در ترکیه توسعه یافته، یک پهپاد پیشرفته است که با در نظر گرفتن قابلیت مانور و پنهان‌کاری طراحی شده است.

انتظار می‌رود این پهپاد در حداکثر ارتفاع حدود ۹ کیلومتر، با شعاع رزمی ۵۰۰ مایل دریایی و خودگردانی هوابرد پنج ساعته، با ظرفیت حمل بار ۱۵۰۰ کیلوگرم عمل کند. با توجه به اینکه دو نمونه اولیه از قبل ساخته شده، پیش‌بینی می‌شود این پهپاد تا سال ۲۰۲۵ وارد خدمت شود.

هونگدو جی‌جِی-۱۱

اطلاعات کمی در مورد این پهپاد رادارگریز چینی با نام مستعار «شمشیر تیز» وجود دارد. اولین بار سال ۲۰۱۳ پرواز کرد و تا اکتبر ۲۰۲۱ در نمایشگاه اِرشو چین به نمایش گذاشته شد.

با این حال، آنچه پیداست این است که فقدان دم در طراحی این پهپاد، باید قابلیت‌های پنهان‌کاری آن را افزایش داده و مانورهای با سرعت بالا را امکان‌پذیر کند. گفته می‌شود جایگاه تسلیحات داخلی آن ظرفیت حمل بیش از ۱۸۰۰ کیلوگرم محموله را دارد. طبق مشخصات گزارش‌شده، برد ۴۰۰۰ کیلومتر دارد و می‌تواند به حداکثر سرعت ۱۰۰۰ کیلومتر در ساعت دست یابد.

بایراکتار تی‌بی۲

بایراکتار تی‌بی۲ یک هواپیمای جنگی بدون سرنشین و قادر به انجام عملیات پرواز خودگردان است. تا سال ۲۰۲۳ بیش از ۶۰۰ واحد از این پهپاد که ساخت ترکیه است و در اصل برای نیروهای مسلح ترکیه در نظر گرفته شده بود، ساخته شد.

پهپادهای بایراکتار در درگیری‌های مختلف در سراسر جهان کاربرد داشتند، از جمله در درگیری‌های قفقاز و جنگ روسیه و اوکراین.

تی‌بی۲ مجهز به یک بسته حسگر پیشرفته، می‌تواند به نحو موثر سایر امتیازات را هدایت کنند، مثلاً هدایت پهپادها و موشک‌ها به سمت اهداف و در عین حال فراتر از دسترس سیستم‌های دفاعی ماندن!

سوخو اس-۷۰ اوختونیک

نخستین پهپاد جنگی رادارگریز روسیه، ادامه پروژه قبلی MiG به نام «اسکات» است. پهپاد سوخو اس-۷۰ اوختونیک از موتور توربوجت AL-31 بهره می‌برد و انتظار می‌رود با حداکثر سرعت ۱۰۰۰ کیلومتر در ساعت و با برد ۶۰۰۰ کیلومتر پرواز کند. اما چیزی که این پهپاد را از سایر پهپادهای مشابه متمایز می‌کند اندازه آن است: ظرفیت حمل این پهپاد تقریباً سه تن تسلیحات و برد عملیاتی آن ۶۰۰۰ کیلومتر است.

اوخوتنیک برای عملکرد پشت سر هم با جنگنده جت نسل پنجم Su-57 طراحی شده و قرار است تا سال ۲۰۲۵ با نیروی هوایی روسیه وارد خدمت شود. در حال حاضر، دو نمونه اولیه عملیاتی اوخونتیک بی‌وجود دارد.

ایکس‌کیو-۵۸ والکری

والکری گام منطقی بعدی در تکامل پهپادها است که برای پشتیبانی از جت‌های جنگنده، با تکیه بر کنترل مستقیم همتایان سرنشین‌دار خود یا هوش مصنوعی سوار طراحی شده است. این پهپاد می‌تواند میدان نبرد را جستجو کند، با دشمن درگیر شود و خود را برای محافظت از هواپیماهای سرنشین‌دار قربانی کند.

چشمگیرترین بخش کل این بسته قیمت آن است، چون قرار است این پهپاد در نهایت فقط ۲ میلیون دلار قیمت داشته باشد (قابل قیاس با یک موشک کروز و فقط کسر ناچیزی از هزینه یک جت جنگنده واقعی).

توانایی این پهپاد تقریباً به اندازه جنگنده‌های سرنشین‌دار است، اما با مزیت ارزان بودن و سهولت تعویض، به ارتش اجازه می‌دهد کل دسته‌هایی از این نوع پهپاد را تولید کند که بر هر نوع دفاعی از دشمن غلبه می‌کند. اگرچه والکری هنوز در مرحله آزمایش نمونه اولیه است، اما نخستین پرواز خود را سال ۲۰۲۳ انجام داد.

بی‌اِی‌ای سیستم تارانیس/داسو ان‌یوروان

این دو محصول فناوری نظامی که از نظر ویژگی‌ها و قابلیت‌ها مشابه هستند، اما به طور جداگانه توسط یک شرکت انگلیسی به رهبری شرکت دفاعی BAE Systems و مشارکت تولیدکنندگان اروپایی به رهبری Dassault Aviation فرانسوی توسعه یافته‌اند، جزو پیشرفته‌ترین پهپادهای رادارگریز هستند.

هدف آن‌ها بررسی دورنمای تحویل حداکثر دو تن مواد منفجره اروپایی در مناطق پر خطر و دفاع از خود در برابر دشمنان زمینی و هوایی بود.

تارانیس، حداقل در آغاز، قرار بود مافوق صوت باشد، در حالی که طراحی nEUROn روی عملکرد آن در همکاری مستقل با هواپیماهای سرنشین‌دار، به عنوان خلبان همراه قابل‌اعتماد تاکید دارد. هر دو هواپیما با موفقیت آزمایش شدند و نخستین پرواز خود را به ترتیب در سال‌های ۲۰۱۳ و ۲۰۱۲ انجام دادند.

سال ۲۰۱۴، قراردادی بین فرانسه و بریتانیا امضا شد تا توسعه آن‌ها را با سیستم جدید Future Combat Air؛ یک پهپاد جنگنده اروپایی ترکیب کنند. با این حال، این قرارداد پس از برگزیت لغو شد. نام FCAS بعداً برای برنامه‌های جت جنگنده نسل ششم Dassault-Airbus و BAE-Leonardo انتخاب شد. از سال ۲۰۲۰، به نظر می‌رسد پروژه تارانیس با پروژه تِمپِست انگلستان ادغام شده، در حالی که nEUROn همچنان تحت آزمایش است.

بوئینگ ام‌کیو-۲۸ گوست بت

این پهپاد که توسط بوئینگ استرالیا ساخته شده یک UCAV است که هوش مصنوعی را در خود جای داده و توانایی برقراری ارتباط با جنگنده‌ها و بمب‌افکن‌های نسل ششم را دارد.

این خلبان همراهی وفادار با برد بیش از ۲۰۰۰ مایل دریایی و شعاع رزمی ۹۰۰ مایل، مجهز به بسته‌های حسگر یکپارچه توکار برای تسهیل عملیات اطلاعاتی، نظارتی، اکتساب هدف و شناسایی و همچنین ماموریت‌های تاکتیکی و هشدار اولیه خواهد بود.

انتظار می‌رود بوئینگ ام‌کیو-۲۸ گوست بت با نیروی هوایی سلطنتی استرالیا در بازه زمانی ۲۵-۲۰۲۴ عملیاتی شود. چهار واحد از آن در حال حاضر ساخته شده است. نیروی هوایی ایالات متحده نیز در حال بررسی دستیابی به این سیستم است.

منبع: فرادید