خلیج فارس: ایران خودرو از برنامه فروش خانواده پژو در نیمه دوم سال جاری رونمایی کرد. براساس اعلام این خودروساز که در سایت کدال سازمان بورس منتشر شده است مدیران فروش آبی های جاده مخصوص برآورد کرده اند که حدود 118 هزار دستگاه انواع محصولات حاضر سبد محصولاتی خود را با برند پژو برای متقاضیان فاکتور کنند.

به گزارش خلیج فارس؛ فروش این تعداد از اعضای خانواده پژو در حالی هدف گذاری شده است که خودروساز ساکن کیلومتر 14 جاده مخصوص در نیمه اول سال 1402 بیش از 146 هزار و 400 دستگاه انواع محصولات خود با برند پژو را روانه بازار کرد. مقایسه تیراژ فروش محقق شده برای خانواده پژو با تیراژ برآورد شده فروش اعضای این خانواده نشان می دهد ایران خودرویی ها قصد دارند حدود 28 هزار و 400 دستگاه کمتر پژو بفروشند.

به عبارت دیگر این خودروساز در نیمه دوم امسال به نسبت نیمه اول، حول و حوش 19 درصد کمتر از اعضای خانواده پژو را در دسترس متقاضیان قرار خواهد داد.

محصولات پژو جایگاه خاصی برای متقاضیان دارند و این مساله تا جایی پیش رفته است که برخی از اعضای این خانواده مانند پژو 206 تیپ 2 و پژو پارس در صدر تقاضای بازار قرار دارند. به عنوان مثال پژو پارس در طرح های فروشی که پیش تر ایران خودرو به کمک ساز و کار قرعه کشی برگزار می کرد، همواره در صدر تقاضا بود و بیشتر ثبت نام کننده را به خود جلب می کرد.

انتشار اطلاعات ایران خودرو در سایت کدال سازمان بورس و تحلیل اطلاعات منتشر شده سبب ناراحتی متقاضیان خرید اعضای خانواده پژو می شود زیرا افت عرضه به بازار سبب می شود تا دسترسی به محصولات این برند خودروساز فرانسوی در بازار محدود شده و این گمانه وجود دارد که فروشندگان با توجه به افت تیراژ عرضه در نیمه دوم 1402، قیمت پژوهای در اختیار خود را تا حد امکان افزایش دهند.

منبع: اکو ایران

به گزارش خلیج فارس؛ پس از حدودا یک سال آزمون و خطا، سیاستگذار سرانجام به این نتیجه رسیده که سیاست دستوری در بازار خودرو‌های وارداتی جواب نمی‌دهد و از همین رو قصد دارد به دخالت مستقیم خود در این بازار پایان دهد. یک فعال عرصه واردات خودرو که نخواست نامش فاش شود، به «دنیای اقتصاد» گفت: طبق اعلام شفاهی مسوولان وزارت صنعت، معدن و تجارت، دور بعدی فروش خودرو‌های وارداتی بدون دخالت مستقیم سیاستگذار برگزار می‌شود و نحوه فروش و عرضه و تعیین قیمت نیز بر عهده خود عرضه‌کنندگان خواهد بود.

با توجه به اظهارات این فعال عرصه واردات خودرو، سیاستگذار پس از پایان دور نخست فروش خودرو‌های وارداتی، دیگر در عرضه این خودرو‌ها دخالت مستقیم نخواهد داشت و مانند دوران قبل از ممنوعیت واردات، صفر تا صد این پروسه توسط خود شرکت‌های واردکننده انجام خواهد شد. واردات خودرو به کشور در حالی اردیبهشت سال گذشته پس از ممنوعیتی پنج‌ساله آزاد شد که در دور جدید، سیاستگذار تصمیم گرفت در پروسه قیمت‌گذاری، فروش و عرضه خودرو‌های خارجی دخالتی مستقیم داشته باشد. از همین رو سیاستگذار پس از فیلتر واردکنندگان و انتخاب چندین شرکت به عنوان شرکت‌های مجاز به واردات خودرو، این پروسه (واردات خودرو) را رها نکرد. اقدام نخست دولت (پس از فیلتر واردکنندگان) این بود که متقاضیان خودرو‌های خارجی جدید را به سامانه رسمی خود – سامانه یکپارچه تخصیص خودرو – هدایت کرد. بر این اساس، متقاضیان برای ثبت‌نام خودرو‌های خارجی باید به سامانه موردنظر مراجعه می‌کردند، آن هم با شرایط خاصی که سیاستگذار برای آن‌ها در نظر گرفته بود.

بنابراین، نخستین تغییر رسمی در فروش خودرو‌های وارداتی اینجا اتفاق افتاد و واردکنندگان به عکس گذشته مجاز به فروش جداگانه با شرایطی که خود تشخیص می‌دادند، نبودند. در گذشته، سیاستگذار تنها در مسائلی مانند تعرفه‌گذاری و اینکه چه خودرویی با چه مشخصات فنی و متعلق به چه کشوری وارد نشود، دخالت می‌کرد و کاری به نحوه فروش و مسائل مرتبط با آن مانند قیمت نداشت. این بار، اما سیاستگذار به دلایل مختلف، از جمله محدودیت منابع ارزی و البته شاید با این انگیزه که مانع زیاده‌خواهی و سرکشی واردکنندگان شود، خود اختیار فروش را به دست گرفت.

طبق مدل مدنظر سیاستگذار، متقاضیان باید در سامانه یکپارچه تخصیص خودرو تقاضای خود برای خودرو‌های وارداتی را ثبت می‌کردند، آن هم بعد از اینکه ۵۰۰میلیون تومان را در حسابی وکالتی می‌خواباندند. قید ۵۰۰‌میلیون تومانی برای این بود که از تعداد تقاضا برای خودرو‌های وارداتی (با توجه به محدودیت تعدادی) کاسته شود.

قید دیگری که سیاستگذار برای متقاضیان خودرو‌های وارداتی گذاشت این بود که متقاضی خودروی خارجی امکان خرید خودرو‌های داخلی از سامانه یکپارچه را نداشت. این در حالی است که در گذشته چنین قیدی وجود نداشت و مشتریان در خرید توامان خودرو‌های خارجی و داخلی (از کارخانه و طبعا بازار) آزاد بودند. اما تغییر دیگری که سیاستگذار در پروسه عرضه خودرو‌های وارداتی داد، به قیمت‌گذاری مربوط بود. در گذشته، واردکنندگان پس از پرداخت هزینه‌های دولتی شامل تعرفه و مالیات و … قیمت مدنظر خود را تعیین و خودروهایشان را عرضه می‌کردند.

در واقع کشف قیمت خودرو‌های وارداتی در بستر نظام عرضه و تقاضا انجام می‌شد و سیاستگذار دخالت مستقیم در آن نداشت. روال به این شکل بود که واردکنندگان خودرو‌های خود را با قیمت مدنظرشان (قیمت غیردستوری) عرضه می‌کردند و مشتریان تصمیم می‌گرفتند که فلان خودرو را با فلان قیمت بخرند یا نخرند.

در دور جدید واردات، اما ماجرا فرق کرد و سیاستگذار به دلایل مختلف – مثلا توزیع عادلانه‌تر خودرو‌های وارداتی به زعم خود – اختیار قیمت‌گذاری را از واردکنندگان سلب کرد و خود آن را به دست گرفت. بر این اساس، قیمت خودرو‌های وارداتی در شورای رقابت تعیین می‌شود، هرچند البته ظاهرا در پروسه قیمت‌گذاری، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان نیز به عنوان نماینده وزارت صمت، دخالت دارد.

هر چند به نظر می‌رسد یکی از اهداف سیاستگذار در ماجرای قیمت‌گذاری دستوری خودرو‌های وارداتی، توزیع عادلانه‌تر این خودرو‌ها و دسترسی دهک‌های پایینی جامعه به چنین خودرو‌هایی بوده، با‌این‌حال قیمت‌های فعلی نشان می‌دهد این اهداف چندان محقق نشده‌اند. البته این نکته را نباید فراموش کرد که در صورت عرضه گسترده و در تیراژ بالای خودرو‌های وارداتی جدید، قیمت در بازار وارداتی‌ها شکسته خواهد شد و این نیز یکی دیگر از اهداف سیاستگذار به حساب می‌آید.

در نهایت تغییر دیگری که سیاستگذار در پروسه عرضه خودرو‌های وارداتی داد، به زمان عرضه مربوط می‌شود. در گذشته، واردکنندگان و مصرف‌کنندگان در توافقی دوجانبه به یک تاریخ مشخص بابت تحویل خودرو می‌رسیدند که البته ممکن بود پس و پیش نیز بشود. در دور جدید، اما واردکنندگان و مصرف‌کنندگان باید منتظر می‌ماندند تا سیاستگذار زمان تکمیل ثبت‌نام و واریز وجه و به‌نوعی تحویل را مشخص کند.

نتیجه اجرای این مدل این بوده که تا به امروز از جمع ۳۰هزار نفر متقاضی نهایی خودرو‌های خارجی، شاید حتی هزار نفر هم خودرو خود را تحویل نگرفته‌اند. این در حالی است که اولین محموله خودرو‌های خارجی جدید در دی‌ماه پارسال وارد کشور شد و اسفندماه نیز از متقاضیان ثبت‌نام به عمل آمد. در حال حاضر که سه ماه به اسفند امسال باقی مانده، هنوز حتی پنج‌درصد از خودرو‌های ثبت‌نامی نیز تحویل داده نشده‌اند. در نتیجه، علاوه بر بدعهد شدن سیاستگذار، سرمایه واردکننده نیز به نوعی راکد و از همه مهم‌تر، مشتریان هم معطل و چشم‌انتظار مانده‌اند. این در حالی است که در گذشته، کم پیش می‌آمد که رابطه بین واردکنندگان خودرو و مصرف‌کنندگان به اینجا برسد و پروسه فروش و تحویل خودرو‌ها در روالی نسبتا مناسب و عادی پیش می‌رفت.

چرا سیاستگذار عقب نشست؟

با توجه به تجربه واردات خودرو قبل از سال ۹۷ که سیستم مربوطه در روندی نسبتا مناسب و طبیعی کار می‌کرد، این پرسش پیش می‌آید که سیاستگذار چرا به این عرصه ورود کرد و اجازه نداد همان سیستم به کار خود ادامه دهد. البته در پاسخ به این پرسش، برخی دلایل مانند انگیزه سیاستگذار بر توزیع عادلانه خودرو‌های خارجی و کنترل قیمت، عنوان شد، بااین‌حال زمان ثابت کرد دستوری کردن فروش و قیمت و عرضه وارداتی‌ها (مانند دیگر کالاها) نتیجه خوشایند و مثبتی را به دنبال ندارد. حالا گویا سیاستگذار خود نیز پس از آزمون و خطای پرهزینه‌ای که انجام داده، به این نتیجه رسیده که باید حداقل میدان خودرو‌های وارداتی را وانهاده و اجازه دهد عرضه‌کننده و مصرف‌کننده خود به توافق برسند.

از همین رو، گویا قرار است دور بعدی ثبت‌نام از متقاضیان خودرو‌های وارداتی، خارج از سامانه یکپارچه و بدون دخالت مستقیم سیاستگذار و توسط خود شرکت‌های واردکننده انجام شود. به گفته یک فعال عرصه واردات خودرو که نخواست نامش فاش شود، وزارت صمت به واردکنندگان اعلام کرده آن‌ها می‌توانند دور بعدی فروش خودرو‌های خارجی را خود برگزار کنند. وی با بیان اینکه این موضوع به طور شفاهی به واردکنندگان اعلام شده، اما قطعی به نظر می‌رسد، گفت: از نظر سیاستگذار، بازار خودرو در مسیر رقابتی شدن قرار دارد و دیگر نیازی به دخالت دستوری در عرصه فروش خودرو‌های خارجی نیست.

این فعال عرصه واردات خودرو تاکید می‌کند: طبق اعلام شفاهی سیاستگذار، علاوه بر فروش، تعیین قیمت و زمان عرضه خودرو‌های وارداتی نیز از مرحله بعد بر عهده خود واردکنندگان است و وزارت صمت و شورای رقابت دخالتی در این مسائل نخواهند داشت. با توجه به اظهارات وی، به نظر می‌رسد سیاستگذار قصد دارد مدل قبلی را در عرصه خودرو‌های وارداتی باز هم پیاده کند، همان مدلی که قیمت، نحوه فروش و زمان عرضه در توافق بین عرضه‌کنندگان و مصرف‌کنندگان مشخص و تعیین می‌شد و این یعنی آزادی دوباره بازار خودرو‌های وارداتی.

واردات خودرو سرعت گرفت؟

اما سیاستگذار در شرایطی از فروش و قیمت و عرضه دستوری خودرو‌های وارداتی عقب‌نشینی کرده که در حال حاضر روند تحویل خودرو‌های خارجی کند پیش می‌رود. طبق آمار غیررسمی، از جمع ۳۰هزار نفر متقاضی قطعی خودرو‌های وارداتی، تا به امروز حتی هزار نفر نیز خودروی خود را تحویل نگرفته‌اند. از طرفی، ظاهرا جمع کل خودرو‌هایی که تا به امروز وارد کشور شده، حتی به پنج‌هزار دستگاه هم نمی‌رسد؛ بنابراین اگر فرض را بر طی شدن همین روال بگیریم، برای تحویل خودرو‌های خارجی به ۳۰ هزار متقاضی، به شش سال زمان نیاز است.

در حال حاضر طبق آمار غیررسمی و به نقل از منابع آگاه، تنها پنج‌هزار دستگاه خودرو وارد کشور شده است. این تعداد خودرو در واقع پس از ابلاغ آیین‌نامه واردات خودرو در شهریور سال گذشته، وارد شده‌اند؛ بنابراین عملا طی یک سال، تنها پنج‌هزار خودرو وارد کشور شده، هرچند البته ممکن است با بروزرسانی آمار از سوی وزارت صمت، این تعداد بیشتر شده باشد. با‌ این‌حال قضاوت بر پایه آمار مورد نظر، گویای این است که با فرض تداوم این روند – واردات پنج هزار دستگاه خودرو در هر دوره یک‌ساله – تحویل خودرو‌های ۳۰ هزار متقاضی، شش سال طول می‌کشد.

با این فرض و اگر پنج‌هزار دستگاه خودروی وارد‌شده به‌زودی تحویل مشتریان داده شوند، ۲۵هزار متقاضی دیگر به‌تدریج طی پنج سال آینده (پنج سالی که مبدا آن ابتدای نیمه دوم امسال است) خودروی خود را تحویل خواهند گرفت. به عبارت بهتر، آخرین متقاضی از جمع ۳۰ هزار نفری که در صف دریافت خودروی وارداتی هستند، در شهریور ۱۴۰۷ خودروی خود را تحویل می‌گیرد. این البته تنها یک فرضیه بر پایه روال فعلی ورود خودرو به کشور است و طبعا در صورت رخ دادن اتفاقاتی مانند انصراف متقاضیان، افتادن واردات روی دور تند و…، فرضیه موردنظر باطل خواهد شد.

در این مورد، اما فعالان عرصه واردات خودرو تاکید می‌کنند که طی سه تا چهار هفته گذشته، روند کلی واردات بهتر شده و رونقی نسبی گرفته است. به گفته آنها، با توجه به بهتر شدن روند واردات، ممکن است تا پایان امسال تعداد خودرو‌های واردشده به کشور (در دور جدید) به ۲۵هزار دستگاه هم برسد. آن‌ها تاکید می‌کنند روند تخصیص ارز به واردات خودرو بهبود پیدا کرده و واردکنندگان نیز پس از باز شدن سامانه، خیالشان بابت فروش راحت شده و از همین رو در عرصه ثبت سفارش فعال‌تر شده‌اند.

واردکنندگان همچنین در پاسخ به این پرسش که چرا بازه زمانی سه‌ماهه برای تحویل خودرو‌ها در نظر گرفته شده، می‌گویند: این بازه در واقع، مهلت قانونی تحویل خودروهاست و اگر واردکنندگان نتوانند طی سه ماه خودرو را تحویل دهند، مشمول پرداخت جریمه به مشتریان خواهند شد. آن‌ها تاکید می‌کنند بازه زمانی سه‌ماهه به معنای این نیست که خودرو‌ها الزاما سه ماه دیگر تحویل داده خواهند شد، چه آنکه روند تحویل از چند روز آینده سرعت خواهد گرفت.

منبع: دنیای اقتصاد

خلیج فارس: برای درک نحوه عملکرد خودروهای برقی، باید شباهت‌های این خودروها با خودروهای معمولی بنزینی را مورد مقایسه و بررسی قرار داد. چرا که در نهایت خودروهای برقی هم عموزاده‌های نسل‌های فعلی خودروها هستند و اتومبیل‌هایی که از دنیایی دیگر به کره ما آمده باشند، نیستند.

به گزارش خلیج فارس؛ اگر تا به حال پشت فرمان نشسته باشید، می‌دانید که برای شروع به حرکت، باید پای راستتان را روی پدال گاز فشار دهید؛ باید فرمان اتومبیل را به جهت مدنظرتان بچرخانید. در هنگام رانندگی می‌توانید موسیقی موردعلاقه تان را گوش دهید و سعی کنید تا تصادف نکنید.

چاد کرچنر، بنیانگذار یک وب‌سایت اطلاعاتی- خبری درباره خودروهای الکتریکی در این باره گفته است: «یک خودروی الکتریکی چهار چرخ دارد؛ یک دکمه استارت، یک پدال گاز و یک پدال ترمز دارد. عملا یک خودروی الکتریکی و تجربه رانندگی با آن، از بسیاری از جهات مشابه رانندگی با یک خودروی بنزینی معمولی است.»

البته تفاوت‌هایی کلیدی در مهندسی، طراحی، نگهداری و عملکرد خودروهای الکتریکی و خودروهای موتور احتراق داخلی (ICE) وجود دارد.

سیستم باتری خودروی الکتریکی

برای شروع، باید به این نکته اشاره کنیم که یک خودرو با موتور احتراق داخلی (ICE) برای دریافت انرژی موردنیاز خود، یک مخزن بنزین یا گازوئیل دارد. اما یک ماشین برقی، به یک سیستم باتری نیازمند است که شامل تعداد زیادی سلول جداگانه است و دقیقا مثل مخزن بنزین یا گاز، هر سلول باتری، انرژی را ذخیره می‌کند.

چارلز پون، مدیر جهانی مهندسی سیستم‌های برقی فورد که Mach-E، F-۱۵۰ Lightning و ماشین‌های الکتریکی E-Transit را تولید می‌کنند، در این باره گفته:« یک سلول باتری هم انرژی تولید می‌کند و انرژی، نتیجه ولتاژ آن سلول خاص و جریانی است که می‌تواند تولید کند.» او باتری را قلب خودرو توصیف می‌کند.

طراحی باتری در ماشین‌های الکتریکی، بین خودروسازان مختلف، متفاوت است و یکی از تفاوت‌های اصلی در شکل سلول‌های آنهاست. برای آنکه کمی دقیق‌تر بگوئیم، یک فورد موستانگ Mach-E را در نظر داشته باشید. سلول‌های داخل باتری ماشین Mach-E، به شکل کیسه‌ای هستند؛ این درحالی است که دیگر باتری‌های موجود در بازار، دارای سلول‌های استوانه‌ای (از جمله تسلا) و یا سلول‌های منشوری هستند. اما سیستم باتری Mach-E صدها سلول دارد.

باتری‌های خودروهای الکتریکی برپایه لیتیوم یون، ترکیب شیمیایی کمی متفاوت نیز دارند. مثلا یک خودروی Mach-E می‌تواند با باتری نیکل، کبالت و منگنز (NCM) و یا باتری لیتیوم، آهن، فسفات (LFP) عرضه شود. باتری اول به دلیل قابلیتش برای حفظ انرژی برای مدت زمان طولانی‌تر و عملکرد خوبش در دماهای سرد شناخته شده است و باتری LFP ارزان‌تر است و سریع‌تر شارژ می‌شود.

موتورهای الکتریکی چطور کار می‌کنند؟

عبارت ” AC/DC ” فقط نام یک گروه موسیقی استرالیایی نیست؛ بلکه دو فرم الکتریسیته را توصیف می‌کند: جریان متناوب (AC) و جریان مستقیم (DC) که هر دو نوع آنها در کارکرد خودروهای الکتریکی اهمیت بالایی دارند.

برقی که در پریز دیوار خانه‌تان وجود دارد، به صورت جریان AC است؛ اما باتری‌ها انرژی خود را به صورت DC ذخیره می‌کنند. به همین دلیل خودروهای الکتریکی دارای قطعه‌ای هستند که شارژر نامیده شده و برق متناوب جریان یافته در خودرو را دریافت کرده و آن را به جریان DC که با باتری سازگارتر است تبدیل می‌کند.

راه سریع‌تر برای شارژ کردن یک خودروی الکتریکی، استفاده از شارژر سریع DC است که جریان را به صورت DC در اختیار خودرو قرار می‌دهد؛ بنابراین خودرو نیازی به تبدیل آن نخواهد داشت.

پس باتری‌ها انرژی برق را به‌صورت جریان DC ذخیره می‌کنند؛ اما یک مسئله در این میان وجود دارد: موتورهای الکتریکی با برق AC کار می‌کنند. این بدان معناست که اتومبیل باید دوباره جریان الکتریسیته را تغییر دهد که این کار را با استفاده از یک اینورتر کششی که جریان DC را به جریان AC تبدیل می‌کند، انجام می‌دهد. پون در این رابطه گفت:« این همان چیزی است که در اقع موتور الکتریکی را به چرخش واداشته و نیرو تولید می‌کند.»

دو جزء کلیدی در موتور الکتریکی وجود دارد: استاتور (ایستانه) و روتور (چرخانه). روتور در داخل استاتور قرار دارد و با استفاده از شگفتی‌های علم مغناطیس که با برخورد برق جریان AC به موتور به حرکت در می‌آید، می‌چرخد.

او ادامه داد:« ما آنچه را که سه فاز جریان متناوب می‌نامیم، از طریق استاتوری که دارای سیم‌هایی است که به صورت شعاعی و به طور متوالی به اطراف استاتور پیچیده می‌شوند، ارسال می‌کنیم و می‌توانیم یک میدان مغناطیسی دوار ایجاد کنیم. پس میدان مغناطیسی می‌چرخد و روتور را به همراه خود می کشد.»

و با عبور از برخی از دنده‌ها، این چرخش‌ها، چرخ خودروی الکتریکی شما را به حرکت در می‌آورند.

در حالی که اتومبیل‌های ICE تنها یک موتور دارند، خودروهای الکتریکی موجود در بازار ممکن است تا ۴ موتور داشته باشند. به عنوان مثال نسخه دیفرانسیل عقب Mach-E از یک موتور استفاده می‌کند و نسخه all-wheel drive دارای دو موتور است که یکی برای جلو و دیگری برای عقب ماشین مورد استفاده قرار می‌گیرد و یک Rivian R۱T می‌تواند در ازای هر چرخ، یک موتور داشته باشد.

مزایا و معایب رانندگی با خودروهای الکتریکی

می‌توانید تصور کنید که اگر در یک خودروی ICE، پایتان را از روی پدال گاز بردارید، بنزین بیشتری وارد باک بشود؟ باید بدانید که چنین اتفاق مشابهی در یک خودروی EV رخ می‌دهد.

این ترفند جالب، ترمز احیا کننده نامیده می‌شود و به راننده این امکان را می‌دهد که نه با فشار دادن پدال ترمز، مثل خودروهای معمولی، بلکه تنها با برداشتن پا از روی پدال گاز، سرعت ماشین را کم کند. نگران نباشید. در هر حال پدال ترمز در اختیار شماست تا هر زمان که بخواهید از آن استفاده کنید. در حالت تک پدال یا regen، اوضاع برعکس می‌شود: چرخ‌ها موتورها را می‌چرخانند تا مانند ژنراتور عمل کرده و نیرو را به باتری‌ها برگردانند.

پون گفته:« شما در واقع شتاب خودرو را می‌گیرید و آن را به شکل انرژی شیمیایی به باتری بر می‌گردانید.»

دونا دیکسون، مهندس ارشد Mach-E معتقد است که گرچه رانندگی با یک پدال هنوز برای راننده‌ها یک تکنیک ناآشناست ولی تاکید کرده که این روش علاوه بر جلوگیری از سایش ترمزها، شارژ باتری را نیز افزایش می‌دهد.

منبع انرژی، تنها تفاوت بین خودروهای الکتریکی و ماشین‌های ICE نیست. جزئیات دیگری نیز هست که این دو را از هم متفاوت می‌کند. مثلا طبق گفته کرچنر، در حالی که موتورهای احتراقی برای ایجاد گشتاور باید کمی بچرخند، موتورهای EV تمام گشتاور خود را در حالت سکون کامل تولید می‌کنند و این باعث ایجاد شتاب فوق‌العاده‌ای در این خودروها می‌شود.

او در این رابطه گفته:« حتی آن دسته از خودروهای برقی که ظاهر اسپورتی ندارند هم سرعت بالایی دارند و همین آنها را تبدیل به اتومبیل‌های فوق‌العاده‌ای کرده است.»

یکی دیگر از مزایای رانندگی با خودروهای الکتریکی این است که آنها نیاز به نگهداری کمتری دارند؛ نیازی به تعویض روغن نیست. اما از سوی دیگر وزن سنگین‌تر این خودروها، باعث ساییدگی و پارگی زودتر و بیشتر لاستیک‌هایشان خواهد شد.

از دیگر معایب خودروهای الکتریکی می‌توان به شارژ کردن باتری آنها اشاره کرد. شما نمی‌توانید باتری یک خودروی الکتریکی را به آسانی و به سرعت وارد کردن بنزین در باک، شارژ کنید. اما اگر این امکان را داشته باشید که اتومبیل‌تان را در خانه شارژ کنید، یک مزیت منحصر به فرد خواهید داشت.

کرچنر دراین باره گفت:« اگر امکان شارژ کردن اتومبیل در خانه را داشته باشید، هرروز صبح را با یک باک پر آغاز خواهید کرد.» اما این به همان سادگی که به نظر می‌رسد، نخواهد بود.

پل واتی، مدیر تجزیه و تحلیل صنعتی AutoPacific در این باره گفته:« اگر مالک یک خودروی EV هستید، بسیار ضروری است که جایی برای شارژ کردن خودرویتان در طول شب تا صبح داشته باشید.» افرادی که در آپارتمان‌ها و مجتمع‌های مسکونی زندگی می‌کنند، برای یافتن شارژی برای شارژ کردن خودروی برقی‌شان در طول شب تا صبح، با چالش‌های بیشتری روبرو هستند. طبق گفته واتی تعداد شارژرهای عمومی بسیار کم است و بسیاری از آنها به درستی کار نمی‌کنند.

منبع: خبرآنلاین